Autoritatea Metropolitană a pornit cu frâna de mână

October 17, 2011

Scris de Adrian Bărbulescu

Publicat în Economie

     Un singur bilet pentru toate mijloacele de transport, așa cum se întâmplă în toate capitalele europene. Acesta este scopul unui proiect de ordonanţă de Guvern iniţiat de Ministerul Tfransporturilor, la presiunea FMI, care ne-a impus crearea unei Autorităţi Metropolitane de Transport în București și în zonele limitrofe. O iniţiativă lăudabilă, care s-a făcut însă în buna tradiţie românească. Localitţi situate foarte aproape de București, cum ar fi Bolintin sau Adunaţii Copăceni, vor rămâne în afara sferei de aplicare a biletului unic, pentru simplul motiv că nu sunt în judeţul Ilfov, ci în Giurgiu.

Despre biletul unic în București și zonele limitrofe se vorbește de ani buni, dar abia acum, la presiunea delegaţiei Fondului Monetar Internaţional, Ministerul Transporturilor a și făcut ceva în acest sens, adică a elaborat un proiect de ordonanţă a Guvernului care să stabilească modul de funcţionare al Autorităţii Metropmetrolitane de Transport.

Pe scurt, rolul viitorului act normativ ar trebui să fie acela de a corela diferitele sisteme de transport care activează pe teritoriul Capitalei, dar și în împrejurimile acesteia. Cu alte cuvinte, același bilet să poată fi utilizat și la RATB, și la Metrorex, dar și atunci când alegem să călătorim cu trenurile urbane (cum ar fi așa-numitul “tren de Dragon”, care face legătura între Gara de Nord și Gara Obor, trecând pe la complexul comercial Dragonul Roșu) sau cu microbuzele și autobuzele aparţinând firmelor particulare.

De asemenea, prin crearea Autorităţii Metropolitane ar trebui să se realizeze un mai bun management al traficului, astfel încât traseele să nu se mai suprapună, dând posibilitatea întocmirii de statistici referitoare la cele mai circulate rute. In acest fel, se pot suplimenta unele trasee și, dimpotrivă, reduce numărul de mijloace de transport pe altele.

Ești în Giurgiu, ai pierdut

Chiar dacă intenţia este lăudabilă, proiectul de act normativ are numeroase deficienţe, care, de altfel, au și fost semnalate de mai multe organizaţii patronale și ONG. }n primul rând, competenţele Autorităţii Metropolitane de transport se limitează la București și judeţul Ilfov, lăsând în afara sistemului localităţi care sunt foarte aproape de Capitală și ai căror locuitori sunt strâns legaţi, profesional vorbind, de centrul administrativ al României,

“Autoritatea ar fi trebuit să aibă o rază de cel puţin 35 km în jurul Bucureștiului. Așa cum a fost întocmit proiectul, localităţi cum ar fi Bolintin sau Adunaţkii Copăceni rămân în afara zonei metropolitane, chiar dacă se află la mai puţin de 10 km de București”, a declarat pentru Jurnal de Investigaţii secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România și senior partener al Clubului Feroviar, Stefan Roșeanu. El a adăugat că, pe zona de sud și de vest a Bucureștilor Autoritatea nu este funcţională, deoarece mai toate localităţile sunt incluse din punct de vedere administrativ în judeţul Giurgiu.

Punctul de vedere este împărtășit și de Uniunea Română de Transport Public. “O zonă metropolitană virtuală s-a creat în jurul municipiului București, formată din localităţi aferente judeţelor Ilfov, Giurgiu, Călărași și Dâmboviţa”, se spune în nota semnată de președintele executiv al URTP, Constantin Donea, care a fost trimisă Ministerului Transporturilor.

Udriște se justifică

Directorul general al Metrorex, Gheorghe Udriște, care a fost, pe vremea când lucra la Primăria Capitalei, co-președinte al comisiei care s-a ocupat de redactarea proiectului de înfiinţare a Autorităţii Metropolitane de Transport, consideră normală situaţia.

“Documentaţia care a stat la baza înfiinţării AMTB a fost studiul realizat de către o societate de consultanţă, întocmit în baza unui credit al Băncii Mondiale acordat MTI. Obiectul de activitate al AMTB se referă în exclusivitate la o zonă geografică delimitată de municipiul Bucureşti şi judeţul Ilfov, denumită generic Zona Metropolitană, în care funcţionează un serviciu de transport public sub autoritatea mai multor instituţii centrale şi locale, ce necesită a fi integrat în scopul eliminării paralelismelor şi al eficientizării activităţii acestuia”, a declarat Udriște la solicitarea Jurnalului de Investigaţii.

Taximetria, lăsată pe dinafară

O altă problemă controversată a textului proiectului de act normativ se referă la activitatea de taximetrie, care nu va fi reglementată de viitoarea Autoritate Metropolitană. In toate statele din vestul Europei, taximetria este considerată transport public, în multe capitale taxiurile având dreptul să circule, dacă au client, pe benzile destinate autobuzelor.

Si URTP semnalează diferenţa de aboredare faţă de practicile europene: “Serviciul de transport în regim de taxi este considerat de legislaţia UE ca fiind un mijloc de transport în comun”.

Legislaţia românească tratează însă problema diferit, după cum explică chiar Udriște: “Activitatea de taximetrie este apreciată a nu fi transport public de călători, aceasta fiind reglementată printr-o lege specială”.

Cursele speciale și microbuzele

Nu este de neglijat nici problema așa-numitelor “curse speciale”, care se pot suprapune cu traseele autorizate de AMTB și, astfel, să fie favorizată pirateria, după cum a semnalat Roșeanu. El a precizat că traseele curselor speciale ar trebui și ele să fie autorizate de AMTB, pentru a nu se asuprapune cu servicii publice.

Un alt inconvenient este semnalat de URTP și se referă chiar la articolul 1 al proiectului de act normativ. Este vorba de transportul cu microbuzele, care este considerat nesigur. “Microbuzele reprezintă vehicule a căror siguranţă în circulaţie este destul de precară, fiind generatoare de multe accidente rutiere. Confortul călătorilor este foarte scăzut”, se specifică în observaţiile URTP.

Nu în ultimul rând, se pune problema cine va da banii? Textul proiectului specifică faptul că ATMB va funcţiona în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Roșeanu vine însă cu unele completări, spunând că ATMB ar trebui să se constituie pe baza asocierii organizaţiilor de drept public sau privat cu interes în activitatea de transport a municipiului București și a unităţilor administrativ-teritoriale învecinate. Cu alte cuvinte, să dea banul și Consiliul Judeţean Ilfov și primăriile din jurul Bucureștilor, ai căror cetăţeni sunt direcţi beneficiari ai actului de transport public în zona metropolitană.

De ce nu și la Timișoara?

Unul dintre cei care a formulat observaţii pe seama proiectului de ordonanţă este inginerul Octavian Udriște (nicio legătură cu Gheorghe Udriște), fost director general al Metrorex și cel care a condus prima garnitură de metrou din București, în 1979, avându-l alături pe Nicolae Ceaușescu. El remarcă faptul că ordonanţa se referă numai la aglomerarea urbană a Bucureștilor. “Transformaţi urgent această ordonanţă dedicată Bucureștiului într-una cu caracter general, aplicabilă în toată ţara, cu anexe pentru fiecare caz (oraș). Celelalte orașe ale ţării n-au nevoie de câte un sistem de transport public integrat, inclusiv cu calea ferată?”, se întreabă el retoric.

Necorelare la nivel guvernamental

Alte instituţii ale statului par să nici nu fi auzit că se pregătește înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport București. Este cazul Ministerului Administraţiei și Internelor, care a lansat un proiect de ordin al ministrului pentru aprobarea normelor de aplicare a Legii Serviciilor de transport public local nr. 92/2007. In proiect nu se face în niciun fel referire la ATMB, transportul public fiind tratat ca desfășurându-se pe teritoriul municipiului București sau pe cel al judeţului Ilfov.