Aduși de actualul președinte Traian Băsescu, au venit în România în 1998, când au întocmit un plan de reorganizare a sistemului feroviar românesc, care a eșuat. După 13 ani, americanii de la Seneca revin, chemați de această dată de Anca Boagiu.
Au sediul central la Washington, cu vedere la Capitoliu. Au relații influente la Casa Albă, drept pentru care au beneficiat de contracte în toată lumea, în sistemul feroviar. Americanii de la Seneca Group LLC au revenit în România după 13 ani de la eșecul reorganizării sistemului feroviar românesc.
În urma unei licitații organizate în toamna anului trecut, firma americană Seneca a câștigat întocmirea planurilor de reorganizare și diminuare a pierderilor celor trei principale companii feroviare românești – CFR SA, responsabilă cu gestionarea infrastructurii, CFR Călători și CFR Marfă. De asemenea, tot americanii de la Seneca au fost însărcinați de Ministerul Transporturilor să reevalueze contractul încheiat în 2003 între Metrorex și compania franceză Alstom, pentru mentenanța trenurilor de metrou.
Modelul american, adus la București
Chiar dacă în ultimii ani nu s-a mai auzit nimic despre ea, compania americană nu este la prima “descălecare” în România. Acest lucru s-a produs în 1997, americanii fiind aduși la București de ministrul Transportuilor de la acea vreme, actualul președinte Traian Băsescu. Motivul ? Îngrijorarea autorităților române față de datoriile tot mai mari pe care le înregistra Societatea Națională a Căilor Ferate Române (SNCFR), sistemul feroviar românesc fiind amenințat de colaps.
Americanii s-au pus pe treabă și au întocmit un plan de restructurare a sistemului feroviar din România inspirat din modelul american. În consecință, prin ordonanța Guvernului nr. 12, la data de 1 octombrie 1998, SNCFR a fost spartă în cinci societăți: CFR SA (gestionarul infrastructurii), CFR Călători, CFR Marfă, Societatea de Administrare Active Feroviare SAAF SA (desemnată să gestioneze excedentul de active, în special locomotive și vagoane, rezultat din divizare) și Societatea de Servicii de Management Feroviar SMT (al cărei rol era asigurarea de servicii financiar-contabile și juridice pentru toate celelalte societăți feroviare, precum și gestionarea creditelor).
La vremea respectivă, potrivit declarațiilor oficialilor, SNCFR avea datorii totale de 4.609 miliarde de lei, adică aproape 520 milioane de dolari, dacă ținem cont de faptul că, în 1998, cursul de schimb mediu a fost de 8.875,55 lei/USD (conform statisticilor Băncii Naționale a României). O adevărată piatră de moară, de care trebuia scăpat cât mai repede cu putință.
Pentru asta a și fost angajată firma americană Seneca LLC. Numai că sistemul american nu funcționează nici în România, dar nici în Uniunea Europeană. Cu excepția notabilă a Regatului Unit, toate celelalte țări comunitare au un sistem feroviar integrat, în cadrul unor companii naționale care înglobează divizii de infrastructură, transport de călători și de marfă.
Exemplul francez și cel german, ignorate
Este de notorietate faptul că cele mai performante sisteme feroviare funcționează în Franța și Germania. În ambele țări, companiile feroviare – Societe Nationale des Chemins de Fer (SNCF), respectiv Deutsche Bahn (DB) – sunt deținute de stat și funcționează integrat. De altfel, chiar organizarea SNCFR, stabilită prin hotărârea Guvernului nr. 235/1991, fusese inspirată din modelul francez al SNCF.
Și totuși, în 1998, Guvernul României , condus la acea vreme de țărănistul Radu Vasile, adoptă planul americanilor, adoptând ordonanța nr. 12, prin care, de la 1 octombrie, SNCFR este spartă în cinci societăți. De-a lungul anilor, cele cinci “fac pui”, creându-și diferite filiale. Astfel, în momentul de față, în domeniul feroviar funcționează peste 25 de societăți, toate cu capital de stat. Numai CFR Călători are opt filiale: CFR Gevaro, societatea care operează vagoanele de dormit, cușeta, restaurant și bar, patru centre pentru reparația vagoanelor (la Mărășești, Brașov, Titu și Caransebeș), un centru pentru repararea locomotivelor (la Brașov), Baza de aprovizionare (tot la Brașov) și filiala de vânzare a legitimațiilor de călătorie Voiaj CFR SA.
Datorii mai mari ca în 1998
Toate aceste divizări nu au făcut decât să umfle costurile sistemului feroviar, dacă ținem cont de faptul că fiecare nouă entitate are o Adunare Generală a Acționarilor și un Consiliu de Administrație. Cum, de regulă, AGA fiecărei societati este formată din trei persoane, iar CA, din cinci, toate plătite de stat, “aici sunt banii dumneavoastră”.
Sau ai americanilor, mai exact, pentru că de la ei a pornit totul. Între timp, de-a lungul anilor, în loc să se diminueze, datoriile sistemului feroviar au crescut exponențial, demonstrând faptul că decizia din 1998 nu a fost nici pe departe cea mai înțeleaptă și cea mai fundamentată din punct de vedere economic pe termen lung.
La finele anului trecut, datoriile CFR SA se ridicau la 1,81 miliarde de lei, cele ale filialei sale Electrificare CFR, la 506 milioane de lei, în timp ce CFR Marfă avea și ea de virat 352,63 milioane de lei. La acestea se mai adaugă datorii ale CFR Călători, care totalizează 80 milioane de lei. În total, aproape 2,75 miliarde de lei. Cum cursul mediu de schimb a fost anul trecut (potrivit datelor statistice al BNR) de 3,1779 lei pentru un dolar american, rezultă că datoriile cumulate a doar patru companii feroviare reprezintă 864,92 milioane de dolari. Adică mult mai mari decât nivelul de “numai” 520 milioane de dolari, cât datora fosta SNCFR la 1 octombrie 1998. Și atunci, care a fost rațiunea reorganizării, dacă datoriile nu au scăzut, ci dimpotrivă ?
Și britanicii au recunoscut eșecul
Cea mai dură reformă din sistemul feroviar european a avut loc în Regatul Unit, prin Railways Act din 5 noiembrie 1993, lege intrată în vigoare la 1 aprilie 1994, prin care a fost privatizat totul, inclusiv infrastructura și semnalizarea. Ulterior, s-a dovedit fără echivoc că noii proprietari nu aveau niciun interes să facă investiții pentru asigurarea siguranței feroviare, singurul lor țel fiind obținerea profitului. Accidentele feroviare au devenit din ce în ce mai numeroase. La 7 octombrie 2007, Network Rail a fost trecută sub controlul public, chiar dacă a rămas în continuare în proprietate privată. Tot la acea dată, au avut loc și alte schimbări în legea de funcționare a sistemului feroviar, menite să mai atenueze efectele negative ale deciziei luate în 1993.
Măsurile corective au fost luate la presiunea electoratului, nemulțumit de nesiguranța transporturilor feroviare. Criticile au fost auzite și în Parlament. În iulie 2006, purtătorul de cuvânt al Ministerului Transporturilor din cadrul Guvernului Conservator din umbră, Chris Grayling, a recunoscut că divizarea din 1996 a sistemului feroviar a fost o greşeală care a avut costuri mai ridicate: „Noi credem, retrospectiv, că separarea completă la momentul privatizării nu a fost o decizie bună pentru căile noastre ferate. Credem că separarea a împins în sus costul de funcţionare a căilor ferate şi, prin urmare, tarifele”.
România, cap de pod în Europa
Pe site-ul de internet al companiei americane. www.seneca-llc.com, Bucureștiul figurează la loc de cinste. După ce este menționat faptul că sediul central al companiei este la Washington DC, se precizează că societatea de consultanță are birouri în Texas și New York. În următoarea frază se face referire la Seneca Group International SRL, subsidiară a companiei “ale cărei birouri sunt la București, România, în Uniunea Europeană”. Seneca are o firmă înrudită, Chambers, Conlon & Hartwell, LLC o companie de top specializată în lobby guvernamental la Washington. “Printr-o reţea extinsă de contacte, creată și întreținută pe parcursul a mai mult de două decenii, CC & H creează strategii guvernamentale cuprinzătoare şi inovatoare, care se concentrează pe rezultate. Cu o înţelegere completă a funcţionării interioare atât a Congresului cât şi a Administraţiei, CC & H protejează şi promovează interesele clientului în Washington”, se arată pe site-ul www.cch-llc.com.
